{"id":3257,"date":"2017-05-14T17:33:24","date_gmt":"2017-05-14T20:33:24","guid":{"rendered":"http:\/\/curiosidadesdeubatuba.com.br\/?p=3257"},"modified":"2022-12-04T14:56:57","modified_gmt":"2022-12-04T17:56:57","slug":"ferrovia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.curiosidadesdeubatuba.com.br\/ubatuba2\/ferrovia\/","title":{"rendered":"A Hist\u00f3ria da Ferrovia Taubat\u00e9-Ubatuba"},"content":{"rendered":"

O momento hist\u00f3rico que Ubatuba viveu no final do s\u00e9culo XIX, parecia definir o verdadeiro restabelecimento e firmamento da economia local, revolucionando o fluxo de transporte de toda a produ\u00e7\u00e3o da regi\u00e3o. Estava prevista a constru\u00e7\u00e3o da ferrovia que ligaria Taubat\u00e9 a Ubatuba, abandonando assim o antigo percurso utilizado como via de transporte, a estrada imperial. Saindo do sul de Minas Gerais, a ferrovia passaria pela Serra do Mar at\u00e9 alcan\u00e7ar o porto de Ubatuba. Desta forma Ubatuba estaria apta ao com\u00e9rcio de exporta\u00e7\u00e3o e importa\u00e7\u00e3o competindo com o porto de Santos.<\/p>\n

\"Ferrovia<\/p>\n

\n

O ano era o de 1889 e alguns homens chamados concession\u00e1rios, como Jo\u00e3o Alfredo Corr\u00eaa de Oliveira, um ministro do imp\u00e9rio, Francisco Ribeiro de M. Escobar, Victorino E. Marcondes Varella, e outros, organizaram uma companhia. O capital do investimento foi milion\u00e1rio, fundando o Banco de Taubat\u00e9. Firmas inglesas forneceram o material necess\u00e1rio como os trilhos importados da Inglaterra, iniciando em seguida os trabalhos para tra\u00e7ar a linha ferrovi\u00e1ria. Um grupo de trabalhadores vinha do planalto de Taubat\u00e9, enquanto um outro trilhava o caminho pela Serra do Mar, chegou-se a perfurar a serra para os t\u00faneis.<\/p>\n

O tra\u00e7ado a partir de Ubatuba iniciaria no cais do Porto da Ponta Grossa, na Ba\u00eda de Ubatuba, ao sul da cidade, seguiria 4 Km em trecho urbano e plano at\u00e9 a estrada do Monte Val\u00e9rio (regi\u00e3o da Praia Dura<\/a>), rota que seguiria a partir da\u00ed alinhada at\u00e9 o alto da Serra do Mar (Sert\u00e3o da Santa at\u00e9 norte da Vila de Santo Antonio), chamado de Mococa, localizado a 854 metros de altitude. A transposi\u00e7\u00e3o da serra seguiria em uma inclina\u00e7\u00e3o m\u00e1xima de 3%.<\/p>\n

No dia 28 de setembro de 1890, aconteceu a festividade de inaugura\u00e7\u00e3o. A imprensa, dias depois \u201calardeou\u201d em jornais importantes da \u00e9poca, o tamanho da festividade e das personalidades presentes. Com o lan\u00e7amento da pedra fundamental da futura esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria, al\u00e9m das festividades e solenidades, realizou-se ainda um espet\u00e1culo no antigo teatro da cidade, encerrando tal comemora\u00e7\u00e3o. Um espet\u00e1culo com um final apote\u00f3tico, representando um recome\u00e7o para Ubatuba, com a linha ferrovi\u00e1ria trazendo o t\u00e3o esperado progresso. Da esta\u00e7\u00e3o em Ubatuba, pouco se sabe, resta uma pedra fundamental colocada no cruzamento das ruas Cunhambebe e Liberdade.<\/p>\n

Hist\u00f3ria da Estrada de Ferro Taubat\u00e9-Ubatuba<\/strong>
\nNas d\u00e9cadas finais do s\u00e9culo XIX, Ubatuba era frequentada por navios de longo curso. Em seu ancoradouro, uma floresta de mastros: bergantins, fragatas e brigues. Eles traziam mercadorias do velho mundo e levavam o caf\u00e9 e o a\u00e7\u00facar. O transporte at\u00e9 o planalto se fazia por estradas revestidas de lajes (pavimenta\u00e7\u00e3o feita por \u00edndios e escravos).<\/p>\n

\"Ferrovia<\/p>\n

A \u00e9poca do t\u00e9rmino da liga\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria entre S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro, o Brasil possu\u00eda apenas dois portos aparelhados para a exporta\u00e7\u00e3o de seus produtos e ao Porto de Santos convergia quase toda produ\u00e7\u00e3o do Vale do Para\u00edba, ligado na \u00e9poca pela nova ferrovia \u201cS\u00e3o Paulo Railway\u201d. Esvaziou-se, assim a fun\u00e7\u00e3o do porto de Ubatuba. H\u00e1 de se imaginar que t\u00e3o rica e pr\u00f3spera, a regi\u00e3o do Vale do Para\u00edba, ansiava por ter sua pr\u00f3pria liga\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria com o litoral, encurtando dist\u00e2ncias, diminuindo pre\u00e7os e fretes, facilitando toda a intrincada rede de distribui\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola. Foram tr\u00eas tentativas realizadas para a constru\u00e7\u00e3o desta ferrovia.<\/p>\n

A Primeira Tentativa<\/strong>
\nEm 1874, surgia a primeira tentativa de constru\u00e7\u00e3o de uma linha f\u00e9rrea que ligaria Guaratinguet\u00e1 ao litoral. A concess\u00e3o foi dada a Charles Bernard e Sebasti\u00e3o Gomes da Silva Belfort, pelo governo da prov\u00edncia. N\u00e3o tendo sido dadas as garantias de juros pelo governo da prov\u00edncia para o capital que se empregaria na obra, a companhia n\u00e3o conseguiu se organizar e a constru\u00e7\u00e3o n\u00e3o foi iniciada. Alegava o governo a intransponibilidade da Serra do Mar.<\/p>\n

Ap\u00f3s isto, Cox, engenheiro ingl\u00eas, realizou estudos de campo na Serra do Mar, provando que era poss\u00edvel, no ponto chamado Taquarussu, transpor a barreira natural. Por esta \u00e9poca, o Encilhamento (*) estava prestes a atingir o seu auge. Havia uma verdadeira febre de incorpora\u00e7\u00f5es de companhias, dada a entrada de dinheiro estrangeiro, quando o capital das sociedades an\u00f4nimas passa de 800 mil contos de r\u00e9is para 3 milh\u00f5es. Em seguida uma intensa crise financeira se manifesta a este per\u00edodo fazendo com que Cox e companheiros, por prud\u00eancia, vendessem os estudos realizados, desistindo da constru\u00e7\u00e3o. Este fato deu in\u00edcio \u00e0 forma\u00e7\u00e3o da Companhia de Estradas de Ferro Norte de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n

(*) O Encilhamento ocorreu durante o governo provis\u00f3rio de Deodoro da Fonseca (1889-1891). O Ministro da Fazenda Rui Barbosa, na tentativa de estimular a industrializa\u00e7\u00e3o do Brasil, adotou uma pol\u00edtica emissionista baseada em cr\u00e9ditos livres aos investimentos industriais garantidos pelas emiss\u00f5es monet\u00e1rias.<\/em><\/p>\n

A Segunda Tentativa<\/strong>
\nCom os estudos de Cox agora em m\u00e3os de Francisco Moura Escobar e Vitoriano Eugenio Marcondes Varella, ambos de Taubat\u00e9, o Governo concede a garantia de juros pela lei n\u00b0 3.397 de 24 de novembro de 1888 a diversas estradas de ferro, entre elas a de Taubat\u00e9-Ubatuba, sendo de 30 anos o prazo m\u00e1ximo de concess\u00e3o. Est\u00e1vamos ainda no Imp\u00e9rio.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

A ferrovia era uma iniciativa totalmente privada. Para essa obra foi constitu\u00eddo o Banco Popular de Taubat\u00e9, com dinheiro dos fazendeiros e comerciantes da regi\u00e3o e empr\u00e9stimos conseguidos em bancos americanos e alem\u00e3es. O projeto era ambicioso. A ferrovia teria 152 km, passando por Natividade da Serra e descendo a Serra do Mar pela pedra do Corcovado. Seriam constru\u00eddos 48 t\u00faneis (sendo 43 sob rocha e 5 sob terra) e diversos viadutos, uma verdadeira obra de arte. Em Ubatuba haveria uma alfandega. Tanto o banco como o porto pertenciam \u00e0 ferrovia. A festa de fixa\u00e7\u00e3o da primeira estaca foi realizada em 1890, em Ubatuba. O ritmo da constru\u00e7\u00e3o era intenso.<\/p>\n

Em 5 de janeiro de 1889, pelo Decreto no 332, de 12 de abril de 1890, agora j\u00e1 no Governo Provis\u00f3rio da Rep\u00fablica com Deodoro, os estudos definitivos s\u00e3o aprovados e se prorroga at\u00e9 31 de dezembro de 1891 os prazos para constru\u00e7\u00e3o. Em 28 de setembro de 1890 s\u00e3o iniciados em Ubatuba os trabalhos de constru\u00e7\u00e3o. A Estrada de Ferro Taubat\u00e9-Ubatuba parecia se tornar uma indiscut\u00edvel realidade. O apogeu da projetada estrada ocorre em 1892. No projeto inclu\u00eda-se um ramal para Natividade da Serra e S\u00e3o Luiz do Paraitinga e poss\u00edvel prolongamento para Minas Gerais. O prazo para a conclus\u00e3o das obras terminaria em 31 de dezembro de 1893, mas, atrav\u00e9s do Decreto no 1.510, de 10 de agosto do mesmo ano, prorroga-se este prazo at\u00e9 31 de dezembro de 1895.<\/p>\n

Corria o ano de 1893 e a Companhia enfrentava s\u00e9rias dificuldades econ\u00f4micas. Por falta de pagamento, em junho e julho de 1893, dissolveu-se o pessoal t\u00e9cnico da empreiteira respons\u00e1vel pelas obras. At\u00e9 o final do ano de 1893, ainda continuavam trabalhando alguns subempreiteiros, quando recebem ordens para suspender os trabalhos. A partir daquela data, nunca mais as obras teriam prosseguimento.\"\"<\/p>\n

Quando, por\u00e9m, segundo uma carta de seus propriet\u00e1rios, \u201ctudo ia bem\u201d e a situa\u00e7\u00e3o das obras era de \u201cabsoluta regularidade\u201d e j\u00e1 haviam sidos gastos 5 mil contos de r\u00e9is, o governo, pelo Decreto 1.721, de 8 de junho de 1894, determinou a suspens\u00e3o das obras. O trauma causado pela cassa\u00e7\u00e3o da concess\u00e3o foi grande. Desespero dos fazendeiros da regi\u00e3o, centenas de oper\u00e1rios desempregados e a declara\u00e7\u00e3o de fal\u00eancia do Banco Popular de Taubat\u00e9.<\/p>\n

O motivo que levou o governo a determinar o fim das obras nunca foi bem esclarecido. Os moradores, segundo jornais da \u00e9poca, falavam em press\u00e3o dos propriet\u00e1rios da S\u00e3o Paulo Railway, que temiam que a reativa\u00e7\u00e3o do porto de Ubatuba prejudicasse seus neg\u00f3cios. Na \u00e9poca em que a obra foi paralisada, 84 km j\u00e1 estavam quase prontos, inclusive as pontes. Um trem que levava material para os oper\u00e1rios j\u00e1 chegava \u00e0s esta\u00e7\u00f5es de Borac\u00e9ia, Registro e Fortaleza, todas no munic\u00edpio de Taubat\u00e9. O engenheiro chefe das obras era o ingl\u00eas Horace Boardman Cox.<\/span><\/p>\n<\/div>\n

\n

A situa\u00e7\u00e3o pol\u00edtica da \u00e9poca<\/strong>
\nO Governo Provis\u00f3rio de Marechal Deodoro enfrentava diversas dificuldades. Primeiro, as que s\u00e3o consequentes da transforma\u00e7\u00e3o do Congresso Constituinte em Nacional, dividido em Senado e C\u00e2mara dos Deputados. Cresce a oposi\u00e7\u00e3o ao governo. Irritado, Deodoro dissolve o Congresso. Contra isso, irrompe no Rio, em novembro de 1891, a Revolta da Esquadra. Deodoro renuncia e seu vice, Floriano Peixoto, assume, declarando sem efeito a dissolu\u00e7\u00e3o do Congresso. Substitui, de forma ilegal, os governos estaduais que haviam apoiado a dissolu\u00e7\u00e3o. Ocorrem v\u00e1rios dist\u00farbios nas unidades federativas, formando-se forte oposi\u00e7\u00e3o ao novo governo. Como consequ\u00eancia, inicia-se um longo per\u00edodo de intranquilidade.<\/p>\n

Sublevam-se as Fortalezas de Santa Cruz e Lajes \u00e0 entrada da barra do Rio de Janeiro. No Rio Grande do Sul, em consequ\u00eancia da instabilidade pol\u00edtica no estado, em fevereiro de 1893, rompe a Revolu\u00e7\u00e3o Federalista. Uma nova revolta da armada tem in\u00edcio em setembro de 1893, na tentativa de restaurar o \u201cimp\u00e9rio\u201d da Constitui\u00e7\u00e3o. O Rio sofre tentativas de bombardeio. H\u00e1 resist\u00eancia por parte do governo, impedindo o desembarque de marinheiros e combatendo os navios revoltosos.<\/p>\n

Com a ades\u00e3o a esquadra de revoltosos, do Rio Grande do Sul, estes invadem Santa Catarina instalando a\u00ed um governo revolucion\u00e1rio. Saldanha da Gama, ent\u00e3o diretor da Escola Naval, adere a movimento. Em janeiro de 1894, o Paran\u00e1 \u00e9 invadido pelos federalistas, vindo de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em Curitiba organiza-se outro governo revolucion\u00e1rio visando a invas\u00e3o de S\u00e3o Paulo. Durante a Revolta da Armada, o Porto de Santos foi bombardeado por navios insurretos.<\/p>\n

A Senten\u00e7a de Morte da Taubat\u00e9-Ubatuba<\/strong>
\nO momento hist\u00f3rico da Na\u00e7\u00e3o inspirava cuidados. Havia, por parte do governo, preocupa\u00e7\u00f5es s\u00e9rias para se resolver e uma nova ferrovia ligando mais um porto mar\u00edtimo \u00e0s rotas ferrovi\u00e1rias de ent\u00e3o, poderia se constituir em fator de utiliza\u00e7\u00e3o, por parte dos revoltosos, para transporte de material b\u00e9lico e tropas para uma revolu\u00e7\u00e3o monarquista, segundo se suspeitava na \u00e9poca. O pr\u00f3prio Banco Popular de Taubat\u00e9 constitu\u00eddo para a constru\u00e7\u00e3o, com capital totalmente nacional e que financiava o empreendimento, tornou-se em breve suspeito ao governo de Floriano. Apontaram-no como ninho de conspiradores.<\/p>\n

\"\"Assim, em 2 de junho de 1894 \u00e9 dada a senten\u00e7a de morte da Companhia Estrada de Ferro Norte de S\u00e3o Paulo, declarando caducos o privil\u00e9gio, a garantia de juros e mais favores concedidos para a constru\u00e7\u00e3o, uso e gozo da estrada de ferro Taubat\u00e9-Ubatuba. Ao final de 1893, estavam terminados 84 km do tra\u00e7ado, prontos para receber a via permanente. Tamb\u00e9m havia sido constru\u00eddo a casa de m\u00e1quinas em Taubat\u00e9. Das dez esta\u00e7\u00f5es que integravam o projeto, duas estavam j\u00e1 constru\u00eddas e uma terceira em constru\u00e7\u00e3o (Borac\u00e9ia, Registro e Fortaleza).<\/p>\n

Nem os insistentes pedidos dos propriet\u00e1rios da ferrovia, oferecendo outras garantias financeiras, levaram o governo da \u00e9poca a voltar atr\u00e1s. Somente em 1917, o presidente Venceslau Bras assinou outro decreto reconhecendo a import\u00e2ncia da obra e concedendo o \u201cprivil\u00e9gio para constru\u00e7\u00e3o, uso e gozo\u201d da ferrovia. Mas o quadro econ\u00f4mico da regi\u00e3o havia mudado. O caf\u00e9 estava quase extinto e muitos dos munic\u00edpios produtores haviam se transformado em \u201ccidades mortas\u201d. Em 1931 outro decreto federal considerava a concess\u00e3o sem efeito.<\/p>\n

A Terceira Tentativa<\/strong>
\nEm seu \u201cMemorial\u201d de 1913\/1914, Francisco de Moura Escobar, cession\u00e1rio de todo o patrim\u00f4nio da extinta Companhia Estrada de Ferro S\u00e3o Paulo e Minas, que se tornou propriet\u00e1rio da concess\u00e3o da via f\u00e9rrea Taubat\u00e9-Ubatuba, pede ao Poder P\u00fablico que revalide o contrato firmado em 24 de novembro de 1888 e que havia sido aprovado por decreto, em 1889. Em novo decreto, agora em janeiro de 1917, \u00e9 concedido o privil\u00e9gio. Aos 15 de dezembro de 1922, pelo Decreto n\u00ba 15.879, \u00e9 declarada a caducidade do contrato, visto que a Companhia n\u00e3o apresentou os estudos e n\u00e3o deu in\u00edcio aos trabalhos de constru\u00e7\u00e3o, nem contribuiu para despesas de fiscaliza\u00e7\u00e3o. Assim, declara-se definitivamente encerrada a quest\u00e3o da constru\u00e7\u00e3o da via f\u00e9rrea que ligaria Taubat\u00e9 ao litoral norte.<\/p>\n

Este foi o final de um grande projeto que custou rios de dinheiro e de suor, nos tempos da p\u00e1 e da picareta e ficou infelizmente largado nas matas da Serra do Mar (jornalista Barros Ferreira).<\/p>\n

Vest\u00edgios dessa ferrovia<\/strong>
\nDa velha ferrovia restam poucos sinais. Os trilhos foram arrancados e das esta\u00e7\u00f5es s\u00f3 restam ru\u00ednas, como a do bairro do Registro. Em Natividade da Serra, aos arredores do Bairro Alto ficaram algumas cabe\u00e7as de pontes e sulcos cravados nos morros ainda bem vis\u00edveis para quem percorre aquela regi\u00e3o. Os materiais usados nas obras, ficaram longos anos abandonados, todos esquecidos na Serra do Mar. Muitos trilhos foram aproveitados pela Prefeitura para constru\u00e7\u00f5es de pontes, alguns utilizados em posteamento no primeiro servi\u00e7o de ilumina\u00e7\u00e3o el\u00e9trica da cidade. Alguns vag\u00f5es de trens tamb\u00e9m foram abandonados na Serra do Mar e viraram atra\u00e7\u00e3o tur\u00edsticas para os aventureiros e trilheiros.<\/p>\n

Fonte de informa\u00e7\u00f5es:
\n– <\/strong>Ubatubense blogspot
\n<\/a>– Livro: “UBATUBA, ESPA\u00c7O, MEM\u00d3RIA E CULTURA”
\n– Jornal \u201cNos\u201d de 15\/05\/1971; Judas Tadeu de Campos.
\n– Vale Paraibano de 08\/09\/1979; Carlos Borges Schimidt, A Projetada Ferrovia entre o Vale do Paraiba e o Mar.
\n– Pesquisas realizadas com a colabora\u00e7\u00e3o da Biblioteca do Museu \u201cPaulo Camilher Floren\u00e7ano\u201d, por Reinel Bento Munhoz Albano.
\n– Jornal Maranduba News<\/a><\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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